Hans Trippel: Der Vater der Klein- und Schwimmwagenbauer

Trippels Vehikel

An Ideen mangelte es Hanns Trippel nie. Immer wieder versuchte er mit avantgardistischen wie eigenwilligen Konstruktionen auf den Automobilmarkt zu gelangen. Meist erreichten seine Fahrzeugschöpfungen nur geringe Stückzahlen, obwohl die Produktion im In- und Ausland hoffnungsvoll begann.

MARKT-Mitarbeiter Ulrich Kubisch besuchte den vitalen Kleinwagenbauer und „Vater der Schwimmwagen”, der vor über fünfzig Jahren mit einem Trippel-Wagen von Neapel nach Capri in See stach. Er zeichnet ein Stück der Lebensgeschichte Hanns Trippels nach, der sich in den vergangenen Jahrzehnten zwar mit Stromlinienkarosserien, Amphibien und Flügeltüren nicht hat durchsetzen können, der aber als ständiger Ideen-lieferant schon jetzt ein Stück  Automobilgeschichte geschrieben hat.

Eigentlich sollte Hanns Trippel, Sohn eines Kaufhausbesitzers aus dem hessischen Groß-Umstadt, Feinkostkaufmann werden, um das elterliche Geschäft übernehmen zu können. Doch es kam anders. Trippel borgte sich 1932 von seinem Vater 500 Mark, kaufte sich davon einen uralten DKW und begann, ihn nach seinen Ideen umzubauen. Als Werkstatt diente ein alter, für 15 Mark monatlich angemieteter Pferdestall. Der 26jährige versah zunächst seinen DKW mit einer eigenen Aluminium-Karosserie, die am Heck spitz zusammenlief. Das Besondere aber an seinem Fahrzeug war, daß es schwimmen konnte. Trippel taufte das Vehikel „Land-Wasser-Zepp“.

Zwischendurch fuhr Trippe! ein paar kleinere Rennen mit Sportwagen und gewann sogar gelegentlich mit Zähigkeit und Glück. Die Geldpreise, die er so hereinholte, halfen ihm bei seinen Versuchen weiter. Allerdings glaubten nur wenige daran, daß dieser junge Hesse damit Erfolg haben könnte.

Lange Zeit sah es so aus, als ob die Zweifler recht behalten sollten. Am 15. Dezember 1934 soff bei einer Versuchsfahrt auf dem Rhein bei Rüdesheim Trippels Wagen ab. Es war mehr als nur eine unangenehm nasse und kalte Angelegenheit für den Schwimmwagenbauer, der sich mühsam bei der eisigen Kälte schwimmend ans Ufer zu retten vermochte. Doch noch in der gleichen Nacht holte er das Fahrzeug aus acht Meter Tiefe wieder an Land, und drei Tage später stand es aufs Neue vorführbereit da.

Trippels Schwimmwagenkonstruktionen machten bald in der Reichs-Hauptstadt Berlin von sich reden. Im Oktober 1936 stellte Trippel auf Einladung von Kriegsminister Blomberg sein Amphibium in der Reichskanzlei vor. Hitler lief ein paar Mal mürrisch um den Trippel-Wagen herum -und Trippel bekam einen Entwicklungszuschuß von 10.000 Reichsmark.

Nach dem Umzug nach Homburg an der Saar verließen 1939 die ersten serienmäßig hergestellten Trippel-Wagen das Werk – es handelte sich in der Regel um Fahrzeuge für die Reichswehr.

Aber es gab auch einen Trippel-Wagen für zivile Zwecke: den Schwimm-Kraftwagen SK 8. Trippel entwickelte diesen Schwimmwagen so, daß er die Eigenschaften eines geländegängigen Sportwagens mit denen eines Motorbootes in einer Sonderkonstruktion vereinigte. Das Getriebe war ein normales Wagengetriebe, das durch einen Hebeleingriff mit einem zusätzlichen Getriebe verbunden werden konnte, so daß es möglich war, ohne Zeitverlust durch einfaches Umschalten die Antriebskraft des Motors von den Rädern auf eine dreiflüglige Schiffsschraube zu übertragen, die im Heck des Wagens ausklappbar untergebracht war. Die Räder dienten auch im Wasser als Steuerung. Der Motor war ein normaler 2-Liter-Motor, der von den Adler-Werken aus Frankfurt/M. bezogen wurde.

130 Stundenkilometer schaffte Trippels Schwimmkraftwagen auf der Straße, im Wasser legte er 18 Kilometer in der Stunde zurück.

Großes Aufsehen erregte 1937 die Vorführung des Trippel-Wagens vom Typ SG-6 in Italien. Trippel selbst steuerte sein torpedoförmiges Auto ohne Aufenthalt von Land ins Wasser, durchquerte den Golf von Neapel und erreichte problemlos Capri. Auch bei weiteren Mittelmeerfahrten stellte der Konstrukteur immer wieder die Seetüchtigkeit seines Amphibiums unter Beweis. Als der Zweite Weltkrieg begann, forderten die NS-Machthaber eine Ausweitung der Schwimmwagen-Produktion. Die „Bank der Deutschen Luftfahrt” kaufte Trippel das Bugatti-Werk in Molsheim, wo am 15. Januar 1941 die Trippel-Werke GmbH gegründet wurden. Es handelte sich um eine ,,reichsbeteiligte Gesellschaft”.

Allerdings gebot Trippel zunächst nur über die leeren Hallen des legendären Autokonstrukteurs Bugatti, da dieser schon vor dem Frankreich-Feldzug seinen gesamten Maschinenpark nach Bordeaux gebracht hatte. Hartnäckig verhandelte der Italiener mit der Reichsregierung in Berlin um den Kaufpreis für seine Drehbänke, Hochdruckpressen und Stanzmaschinen. Während ein Wirtschaftsprüfer die Fabrikationseinrichtung auf 3,5 Millionen Reichsmark taxiert hatte, erhielt der gewiefte Bugatti schließlich 7 ,5 Millionen Reichsmark. ,,Anschließend wurde die Vertragsunterzeichnung mit einem rauschenden Fest in Paris gefeiert”, erinnert sich noch heute Hanns Trippe! an diesen Deal.

350 Eisenbahnwaggons rollten in den kommenden Wochen von der französischen Atlantikküste ins Elsaß, wo die Maschinen sofort aufgestellt und die Serienproduktion des SG-6 in großem Umfang aufgenommen wurde. Über 1000 Exemplare entstanden bis Kriegsende – sie waren allradgetrieben und mit 2,5-Liter-Opel-Kapitän-Motoren ausgerüstet.

Die meisten Trippel-Wagen wurden an Propaganda-Einheiten der Wehrmacht und an die SS ausgeliefert. 3000 Arbeiter stellten täglich sechs Fahrzeuge her – und darüber hinaus jede Menge Lufttorpedos für Wasserflugzeuge sowie andere Rüstungsgüter.

Zudem entstanden noch einige Prototypen von Amphibien, u.a. der erste schwimmfähige Panzerspäh-und Schützenpanzerwagen der Welt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde Wehrwirtschaftsführer Trippel von den Franzosen zu drei Jahren Haft verurteilt. Nach seiner Freilassung aus dem Rastatter Gefängnis war es ihm streng untersagt, geländegängige und schwimmfähige Sonderfahrzeuge zu entwickeln oder zu produzieren.

Ohne einen Pfennig Geld in der Tasche und der Molsheimer Fabrik entledigt, fand Trippel zunächst Unterschlupf in Hannover. Dort vertrieb sich der rastlose Autodidakt-Ingenieur seine Zeit mit der Konstruktion und dem Bau von neuartigen Prothesen für Kriegsversehrte. Im Frühjahr 1949 traf Trippel in der niedersächsischen Metropole mit dem Zigarettenpapier-Fabrikanten Fritz Kiehn aus Trossingen zusammen. Beide kannten sich gut aus der Haft bei der französischen Besatzungsmacht. Kiehn lud den einstigen Zellennachbarn auf seinen Landsitz in Überlingen ein, wo Hanns Trippel sich prompt in Kiehns Tochter Gretel verliebte.

Beide heirateten kurzerhand, und das frischgebackene Ehepaar verzog nach Stuttgart, wo sich Trippel wieder seiner alten Leidenschaft widmen wollte – der Konstruktion von Automobilen. Zu diesem Zweck hob er die „Protek-Gesellschaft für Industrieentwicklungen” aus er Taufe. Als Gesellschafterin zeichnete seine Frau Gretel.

Trippel überredete drei seiner alten Konstrukteure aus Molsheim zum Umzug nach Stuttgart und versuchte zusammen mit ihnen so schnell wie möglich einen – natürlich schwimmfähigen – Kleinwagen auf die Räder zu stellen. Angetrieben wurde der erste Versuchswagen von einem DKW-Motorrad-Motor, den Trippel auf einem Schrottplatz ausfindig machte. Seine ersten Runden drehte das nur 92 cm hohe Gefährt Ende 1949. Es hatte keine Türen und besaß eine ausgeprochen windschnittige Karosserie mit Heckflossen.
Anfang 1950 stellte das Protek-Team um Hanns Trippel einen weiteren Versuchswagen auf die Räder – den Typ SK 10 mit 600-ccm-Horex-Motor im Heck. Während die Konstruktionszeichnungen noch in Stuttgart entstanden (es handelte sich um eine 300 qm große Werkstatt in der Gustav-Siegel-Straße), erfolgte der Zusammenbau des Prototyps schon in Tuttlingen. Dort hatte Trippels Schwiegervater Kiehn nämlich die Chiron-Werke aufgekauft, einen bedeutenden Hersteller chirurgischer Bestecke, und machte seinen Schwiegersohn zum zweiten Geschäftsführer. ,,Einstweilen sehen wir in den Straßen Tuttlingens nur einen offenen Wagen”, berichtete am 4. März. 1950 die Zeitung „Gräzer Bote”, ,,bei der in diesem Jahr anlaufenden Produktion wird es sich jedoch um eine zweisitzige Limousine handeln.”

Bis zu 1000 Exemplare monatlich wollte Hanns Trippel in den Hallen der Chiron-Werke vom SK 10 bauen. Selbstbewußt druckte er schon vor Anlaufen einer Serien-fertigung Prospekte: ,,Der kleine Wagen mit der großen Leistung”.

Nachkriegsfahrzeuge-Hanns-Trippel
Sein Debüt hatte der Trippel SK 10 auf der Exportmesse in Hannover im Mai 1950. Dann wurde der Wagen auf der Reutlinger Motorschau ausgestellt, in Frankfurt 1951 und weiter auf vielen internationalen Automobilausstellungen. überall stieß das Fahrzeug mit der aalglatten Karosserie und der nach oben klappbaren Flügeltür (ein Patent, welches Trippel später an Mercedes-Benz verkaufte und das von den Untertürkheimern beim Bau des legendären „Flügeltüren-Mercedes” 300 SL verwandt wurde) auf großes Interesse, aber überall hörte Trippel wie aus einem Chor auch die Frage: ,,Wann ist der Wagen lieferbar?” Verärgerung kam bei den Interessenten spätestens auf, nachdem der SK 10 auch 1953 noch immer nicht zu erwerben war.

So schrieb die Fachzeitschrift „Das Auto” im Mai 1953: ,,Der Trippel SK 10 wird wohl auch in diesem Jahr wieder von den Frankfurter Besuchern dicht umlagert sein. Wir sind gespannt, wo diesmal ,in Kürze’ die Produktion anläuft.

In Brüssel hieß er übrigens nicht mehr Trippel SK 10, sondern ,Marathon’. Der Name – so behaupten böse Zungen – käme daher, weil Herr Trippel wie ein Marathonläufer von einer zur anderen Ausstellung eilt. Wir haben zwar, wie schon gesagt, Bedenken gegen die Ausstellung ausgesprochener Prototypen in Frankfurt, erkennen aber an, daß sie aus gutem Grund da und dort durchaus am Platze sein kann. Aber wir haben schwere Bedenken, wenn Prototypen, die zwangsläufig nicht fertig entwickelt und für die unter Umständen noch nicht einmal Produktionsstätten, geschweige denn die für die Einrichtung notwendigen Finanzmittel vorhanden sind, laufend im Ausland ausgestellt werden. Dies schadet nur dem Ansehen der deutschen Qualität und Seriosität.”

Über Imagefragen machte sich Hanns Trippel allerdings am wenigsten Gedanken. Sein ganzes Augenmerk galt dem Beginn der SK-10-Serienfertigung. Und da stand ihm schon sehr schnell der einst wohlwollende Schwiegervater entgegen.

Je mehr es in Trippels Ehe zu ständigen Zwisten kam, desto zurückhaltender „ förderte” schließlich Fritz Kiehn die Kleinwagenpläne des Schwiegersohns. Schließlich kam es zum Bruch zwischen den beiden einstigen Haftkumpanen – und zur Ehescheidung. Protek-Chef Trippel, den man bei Chiron schon als „Herr Direktor” anzureden pflegte, mußte seine Koffer packen und wurde mit einer Abfindung verabschiedet. Fritz Kiehn pflegte fortan wieder chirurgische Bestecke herzustellen und offerierte überdies erfolgreich Spritzpistolen für schallschluckende Dickstoffe – eine Konstruktion von Hanns Trippel, die dieser ersonnen hatte, um seinem SK 10 das nervtötende Dröhnen abzugewöhnen …

Bereits im Mai 1951 saß Trippel mitsamt seinem kleinen Protek-Mitarbeiterstab wieder in Stuttgart, baute in der angeschlossenen kleinen Werkstatt vier Versuchswagen und schickte sie auf Tour zwischen Flensburg und Konstanz.
Im März 1952 schien endlich das Eis gebrochen. Mehrere Automobil-Händler, die sich am 10. Juni 1951 zur Trippelwagen-Verkaufsgesellschaft GmbH zusammengeschlossen und die Produktionsrechte erworben hatten, beauftragten die Karosse-riefabrik Böbel mit der Serienfertigung. Aber schon vier Wochen nach Anlauf der Fertigung in Laupheim bei Ulm gab es Schwierigkeiten. Die Firma Böbel mußte Konkurs anmelden, nachdem zuvor nur 20 Trippel-Wagen (mit 600-ccm-Zündapp-Motoren) das Licht der Welt erblickt hatten. Versuche der Trippel-Wagen-Händler, den SK 10 in eigener Regie zu bauen, scheiterten ebenfalls.

Inzwischen aber hatte Hanns Trippel Kontakte nach Frankreich geknüpft. Dort wollte eine Interessentengruppe den SK 10 mit einem 42-PS-Motor von Panhard ausrüsten, ohne jedoch wesentlich die Karosserie zu verändern. Hanns Trippel schuf zwei Prototypen, welche den französischen Zulassungsbestimmungen entsprachen, und lieferte beide Wagen und die Konstruktionszeichnungen im März 1953 in Paris ab. Da der Trippel-Wagen den Franzosen zu schwer erschien, ersetzten sie das Blechkleid durch eine Kunststoff-Karosserie aus Polyester-Harz. Dann schickten sie den Trippel-Wagen alias „Marathon Corsaire” im Oktober 1953 auf den Pariser Automobilsalon. ,,Das Auto, das auf dem Weltmarkt fehlte”, rührte die „Societe Marathon” die Werbetrommel und vergab in der Folgezeit sogar Montagelizenzen nach Belgien und Österreich.

Hanns Trippel lebte auf, verschaffte sich eine Zweitwohnung an der Seine und half mit seinem Wissen beim Anlaufen der Produktion. Doch das Ende der Marathon-Fertigung kam schneller als erwartet. Beim Erwerb der alteingesessenen Automobilfabrik „Rosengart” hatten sich die Marathon-Geschäftsleute übernommen. Sie hatten den Aufkauf der Rosengart-Aktien mit Geldern bewerkstelligt, welche sie als Anzahlungen von Händlern für den Trippel-Wagen bekommen hatten. Das windige Geschäft scheiterte jedoch, da es Marathon nach dieser Transaktion an Ressourcen fehlte, um die mitübernommenen 800 Rosengart-Arbeiter zu bezahlen.

Hans Trippel ließ sich durch das Scheitern seiner Idee, den Trippel-Kleinwagen in Großserie in Frankreich herstellen zu lassen, hicht von neuen Automobil-Plänen abhalten. Mit ungeheurer Zähigkeit arbeitete er daran, seine Konstruktionen zur Serienfertigung durchzuboxen.

Unmittelbar nach dem „Marathon”-Debakel hob Trippel im Sommer 1955 schon wieder das nächste Sport-Coupe aus der Taufe, dem er die schlichte Typenbezeichnung „750″ verpaßte. Die windschnittige Außenhaut dieses 2 + 2-sitzigen Mobils bestand aus Kunststoff und besaß als Clou -als erster europäischer Wagen überhaupt -eine weit um die Außenseiten gezogene Panorama-Scheibe! Für den Antrieb sorgte ein Dreizylinder-Zweitakt-Motor der Stuttgarter Flugzeug- und Motorroller-Schmiede Ernst Heinkel, welcher 26 PS leistete und sich schon im Harburger Kleintransporter „Tempo Matador” als zuverlässig erwiesen hatte.

Erster Lizenznehmer für den , , Trippelwagen 750″ war das „Etablissement Wilford” in Brüssel. Allerdings ging den Belgiern schon kurz nach der Entrichtung der Lizenzgebühr die Puste aus; zu einer Serienfertigung kam es nicht.

Als nächster Interessent wurde ein Unternehmen aus dem Norden Europas vorstellig: ,,Den Norske Automobilfabrikk” in Oslo. Die Skandinavier wollten den kleinen Trippel-Wagen als „Troll” auf den Markt bringen und fragten in Stuttgart wegen der Präsentation des Vorführwagens an. Trippel füllte also den Tank seines Kunststoff-Flitzers und machte sich auf den Weg.

Gesprächspartner in Oslo war Hans Kohl-Larsen, dessen Vater – Bordarzt der Zeppelin-Polarfahrt – einst gut mit Trippel bekannt war. Nun also verhandelte der Sohn um die Lizenz zum Bau der Trippelschen Fahrzeugschöpfung, und schnell wurde man handelseinig. Trippel sah sich am Ziel seiner Träume. Aber nur kurz. Es gab Streit. Trippel-Biograph Hanns Peter Rosellen beschreibt in seinem Standard-Buch „Deutsche Kleinwagen”, wieso es zum Zerwürfnis kam: ,,Trippel verpflichtete sich, Einzelteile zu senden. Doch dann kam das große Mißverständnis: Trippel wartete in Stuttgart vergeblich auf Aufträge zur Teilelieferung. Kohl-Larsen wartete in Oslo vergeblich auf Einzelteile.” Schließlich bauten die Norweger eine ,,Troll”-Version in Eigenregie, die erheblich vom Trippel-Prototyp abwich.

Die Serienfertigung des „Troll” begann im Januar .1957 und währte zwei Jahre. Zur gleichen Zeit suchte Hanns Trippel in Deutschland unverdrossen weiter nach einem Finanzier seiner Trippel-Wagen-Montagepläne, wobei die Protek GmbH die Konstruktion einbringen und Trippel die technische Verantwortung übernehmen sollte.

Ein halbes Dutzend Exposes wurden versandt, unzählige Besprechungen standen im Terminkalender – aber nichts bewegte sich. Eines Tages klopfte heimlich ein gewisser Willi Kirchhammer im „Protek”- Ein-Mann-Büro an und berichtete von großen Plänen, wie sich eine goldene Nase mit dem Vertrieb von Automobilen – nämlich Trippel-Wagen – verdienen ließe.

Um unter Beweis zu stellen, wie ernst er es meinte, legte Kirchhammer 10.000,- Mark als Anzahlung für eine Trippel-Wagen-Lizenz auf den Tisch und bekam im Gegenzug dafür den Typ-750-Versuchswagen ausgeliehen. Sofort ging Kirchhammer damit auf Werbefahrt. Er suchte nach potentiellen Herstellern des Wagens.

Zunächst rollte Kirchhammer in Neckarsulm bei NSU durchs Werkstor und präsentierte das Gefährt. Die NSU-Motorrad-Techniker, angesichts des rapiden Absackens des Zweiradmarktes auf der Suche nach einem zugkräftigen Kleinwagen-Modell, baten artig um die Überlassung des Trippel-Autos für ein paar Tage und nahmen das Coupe bis ins Detail unter die Lupe. Sodann gab man Kirchhammer den Wagen mit dem „Ausdruck des größten Bedauerns” über das Nichtzustandekommen einer Zusammenarbeit zurück. Was Kirchhammer nicht wußte: Längst projektierte man an der Sulm das Konkurrenzmodell „Prinz” – und dachte nicht im entferntesten an eine Kooperation.

Trippel tobte, als er davon hörte, daß Kirchhammer seinen Wagen den NSU-Leuten „frei Haus” geliefert hatte, versöhnte sich aber bald wieder mit dem ehemaligen Messerschmitt-Mann, als dieser mit einer Erfolgsmeldung aus Schwäbisch-Hall zurückkehrte. Dort wollte die Anhänger- und Ackerlader-Fabrik Weidner OHG den kleinen Trippel-Wagen ins Fertigungsprogramm aufnehmen, wobei Kirchhammer garantierte, die gesamte Produktion abzunehmen und zu vertreiben. Die Brüder Fritz und Reinhold Weidner stellten für den Pkw-Bau eine ganze Halle zur Verfügung und richteten sogar ein Fließband ein: ,,Wir waren erstaunt über die Großzügigkeit, mit der man in Schwäbisch Hall die Fertigung anzugehen gedenkt,” berichteten die Redakteure von „Roller, Mobil und Kleinwagen” fast ungläubig.

Bis zu 400 Wagen monatlich sollten bei den Gebrüdern Weidner zusammengeschraubt werden, doch immer wieder verzögerte sich die Premiere des „Weidner Condor“. Erst auf dem Genfer Automobilsalon 1957 zeigte er Flagge.

Während Form und technische Konzeption des Wagens durchaus noch Anklang fanden, war er vom Preis her viel zu teuer. Er blieb eine Eintagsfliege und konnte nicht mit den Konkurrenten Karmann Ghia und „Sport-Prinz” (ab 1958) mithalten.

Manch potentieller „Condor”-Kunde scheute auch den Erwerb des „Mauerblümchens” aus Schwäbisch Hall, weil es praktisch überhaupt kein Service-Netz für den kleinen Sportwagen gab. Da von Anfang an der Absatz zu gering war, wurde schon im Dezember 1958 die Produktion des Weidner Condor eingestellt. Nur 200 Wagen hatten das Band verlassen.

Hanns Trippel sah das weiterhin mit Gelassenheit. Denn inzwischen hatte er sich längst wieder einem Metier zugewandt, in dem er einst – in Molsheim – seine größten Erfolge erzielt hatte: dem Schwimmwagenbau. Anfang der sechziger Jahre beglückte Trippel die US-amerikanische und die deutsche Freizeitgesellschaft mit schwimmenden Freizeit-Cabrios, die unter dem Namen „Amphicar” in Lübeck und Berlin produziert wurden. Die Zeit für Kleinwagen war im  Wohlstandsbürger-Deutschland vorbei.

Aber war die Zeit auch reif für amphibische Wochenend-Zweitwagen? Das Amphicar jedenfalls wurde auch kein großer Erfolg (siehe MARKT 6/85), und für Hanns Trippel war die letzte Gelegenheit dahin, seine Ideen in Großserie zu verwirklichen.

 

Ulrich Kubisch

Zusammenfassung aus Markt für klassische Automobile Heft4 1988, Über Hanns Trippel

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Auf ein großes Echo stieß die Ankündigung von Hanns Trlppel, ein Bllllgauto auf den Markt zu bringen.

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